\u003cdiv class=\"rich_media_content\"\u003e\u003cp\u003e\u003cspan style=\"font-size: 18px\"\u003e\u003cstrong\u003e文 | 郭亦非\u003c/strong\u003e\u003c/span\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cspan style=\"font-size: 18px\"\u003e\u003cstrong\u003e编辑 | 杨布丁\u003c/strong\u003e\u003c/span\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cspan style=\"font-size: 18px\"\u003e1月14日下午，在瑞银大中华研讨会—中国汽车行业展望上，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻判断称，去年夏天“反内卷”的意见比较强的时候，的确看到阶段性价格体系折让放缓，政策在短期内有一定的效果，但拉长一点，大家通过改款、改配置、甚至改命名方式在变相竞争，其实没有办法阻碍市场无形的手。 \u003c/span\u003e\u003c!--MID_AD_0--\u003e\u003c!--EOP_0--\u003e\u003c/p\u003e\u003c!--PARAGRAPH_0--\u003e\u003cp\u003e\u003cspan style=\"font-size: 18px\"\u003e在他看来，过去这些年，成立了太多的车企，好处是带来了技术创新进步以及成本层面的竞争力，坏处来说，大家要赚钱都很辛苦，受制于成本压力，在工程与质量上面做妥协的时候，消费者还是付出了一定代价，所以真正要改变这个问题，必须有所整合，让行业集中度有所提升。\u003c/span\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cspan style=\"font-size: 18px\"\u003e“过去这一年，一方面是反内卷动作，另外一方面是补贴刺激，其实让整合是放缓，甚至推迟了，而不是加速了。”他说。\u003c/span\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cspan style=\"font-size: 18px\"\u003e\u003c!--SECURE_LINK_BEGIN_0--\u003e中国汽车工业协会\u003c!--SECURE_LINK_END_0--\u003e数据统计，2025年，TOP15汽车集团合计销量为3174.1万辆，同比增长9.1%，这略低于市场整体9.4%的增速。\u003c/span\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cspan style=\"font-size: 18px\"\u003e从整体大盘来看，尽管市场竞争异常激烈，但淘汰赛仍刚开始，行业集中度并未如期而至。\u003c/span\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cspan style=\"font-size: 18px\"\u003e上述机构统计，2025年，TOP15占比为92.3%，低于去年同期0.3个百分点。这其中，\u003c!--SECURE_LINK_BEGIN_1--\u003e比亚迪\u003c!--SECURE_LINK_END_1--\u003e、上汽和\u003c!--SECURE_LINK_BEGIN_2--\u003e吉利\u003c!--SECURE_LINK_END_2--\u003e前三甲车企市占率为36.6%，高于去年同期0.4个百分点。TOP10车企市占率则为83.9%，低于去年同期1个百分点。\u003c/span\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cspan style=\"font-size: 18px\"\u003e自2026年起，中国汽车购置税从全额免征到“腰斩”减半征收5%，以旧换新和报废补贴政策也随之退坡。对此，多家研究机构给予汽车大盘整体放缓，甚至下滑的判断。瑞银此前也曾认为，2026年，国内乘用车销售增速可能从2025年的8%放缓至2026年的-2%，乘用车批发增速可能从11%放缓至3%。\u003c/span\u003e\u003c!--MID_AD_1--\u003e\u003c!--EOP_1--\u003e\u003c/p\u003e\u003c!--PARAGRAPH_1--\u003e\u003cp\u003e\u003cspan style=\"font-size: 18px\"\u003e在此次媒体沟通会上，巩旻预测称，国内市场批发端是低个位数的下跌，零售端则是中个位数的下跌，这意味着国内在批发层面上将少卖50万台车，为此各家车企进一步把出海当作寻求增长点的策略重心。\u003c/span\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cspan style=\"font-size: 18px\"\u003e这其中，陷于关税拉锯战中的欧洲市场是争夺焦点。就在1月2日，中欧双方就电动汽车案达成重要共识。商务部通报称，\u003c!--SECURE_LINK_BEGIN_3--\u003e中欧\u003c!--SECURE_LINK_END_3--\u003e双方一致认为，有必要向对欧盟出口纯电动汽车的中国出口商提供关于价格承诺的通用指导，以便中国出口商可通过更加实用、有针对性且符合世贸组织规则的方式解决相关关注。\u003c/span\u003e\u003c!--MID_AD_2--\u003e\u003c!--EOP_2--\u003e\u003c/p\u003e\u003c!--PARAGRAPH_2--\u003e\u003cp\u003e\u003cspan style=\"font-size: 18px\"\u003e对此，巩旻认为，这看起来接近以设置最低价格换取关税的协议，对于中国车企肯定是好事，不用交那笔关税，哪怕制定最低的价格，高于你本身应有的成本加成价格，虽然少卖了车，但每台车可以卖更多的钱，多数企业都是乐见其成，甚至用赚取的超额利润来补贴在国内很困难的盈利环境/条件。\u003c/span\u003e\u003c!--MID_AD_3--\u003e\u003c!--EOP_3--\u003e\u003c/p\u003e\u003c!--PARAGRAPH_3--\u003e\u003cp\u003e\u003cspan style=\"font-size: 18px\"\u003e他也表示，当设置最低价格的限制，大家依然有竞争，竞争不是要最便宜的价格，而是通过品质、配置、品牌，功能、科技、创新这些方面进行竞争，现在也能够看到有一些中国的品牌在欧洲已经属于中高端，而不是入门级的品牌定位，如果要类比，Made in China早期是低质廉价的代表，现在是科技创新的代表。“短期内，大家少卖车，多赚钱，好事。长期，车企品牌形象、定位，甚至整个国家的形象，这都是向上的方向。”\u003c/span\u003e\u003c!--MID_AD_4--\u003e\u003c!--EOP_4--\u003e\u003c/p\u003e\u003c!--PARAGRAPH_4--\u003e\u003cdiv powered-by=\"ex-editor\"\u003e\u003c/div\u003e\u003cstyle\u003e.rich_media_content{--news-tabel-th-night-color: #444444;--news-font-day-color: #333;--news-font-night-color: #d9d9d9;--news-bottom-distance: 22px}.rich_media_content p:not([data-exeditor-arbitrary-box=image-box]){letter-spacing:.5px;line-height:30px;margin-bottom:var(--news-bottom-distance);word-wrap:break-word}.rich_media_content .qn-editor-copy p:not([data-exeditor-arbitrary-box=image-box]){letter-spacing:unset;line-height:unset;margin-bottom:unset;word-wrap:unset}.rich_media_content{color:var(--news-font-day-color);font-size:18px}@media(prefers-color-scheme:dark){body:not([data-weui-theme=light]):not([dark-mode-disable=true]) .rich_media_content 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